El Gran Premio de España volvió a Madrid 45 años después y lo hizo con lleno, con la Familia Real en el paddock, con Beckham, Nadal y Zidane en las zonas VIP y con la mejor audiencia televisiva de una carrera española en tres años. También con cuatro adelantamientos en 57 vueltas, los dos pilotos españoles eliminados en la primera ronda de la clasificación y el director del circuito admitiendo un día después que habrá que cambiar el trazado.
Esto es lo que pasó en pista, lo que hicieron las marcas dentro y fuera del circuito, las cifras que se pueden sostener y las que no, y las polémicas que deja el estreno.
Lo esencial
- Qué pasó: el circuito Madring, en el recinto de IFEMA, estrenó el 13 de septiembre de 2026 el Formula 1 TAG Heuer Gran Premio de España. Ganó Kimi Antonelli (Mercedes) por delante de Verstappen y Norris. Carlos Sainz abandonó y Fernando Alonso acabó 17º.
- Las cifras: 353.000 asistencias acumuladas en tres días, unas 120.000 entradas vendidas, 16,9% de cuota y 1.551.000 espectadores en Telecinco, y un ticket medio de 600 euros frente a los 230 de media en los grandes premios europeos.
- La lección: Madrid clavó la parte que controlaba, desde la obra hasta el transporte y la venta de entradas, y falló en la que compartía con la FIA y con la propia carrera: el espectáculo en pista. La organización ya ha admitido que retocará el trazado para 2027.
Qué pasó en la carrera
Lando Norris (McLaren) se llevó la pole el sábado por once milésimas sobre Kimi Antonelli. El domingo, un coche de seguridad virtual provocado por el abandono de Lance Stroll decidió la carrera: Mercedes y Red Bull entraron a boxes aprovechando la neutralización y Norris, que lideraba, no llegó a tiempo a la entrada del pit lane. Cuando paró, en condiciones normales, perdió siete segundos y salió quinto.
| Pos. | Piloto | Equipo | Diferencia |
|---|---|---|---|
| 1 | Kimi Antonelli | Mercedes | 1:34:23.754 |
| 2 | Max Verstappen | Red Bull | +4,351 |
| 3 | Lando Norris | McLaren | +5,089 |
| 4 | Charles Leclerc | Ferrari | +29,116 |
| 5 | George Russell | Mercedes | +29,829 |
| 17 | Fernando Alonso | Aston Martin | +2 vueltas |
| Ab. | Carlos Sainz | Williams | Abandono |
El fin de semana español fue el peor escenario posible. Sainz y Alonso cayeron en la Q1, salieron 20º y 18º, chocaron entre sí en la curva 5 y los comisarios sancionaron a Sainz con cinco segundos por encerrar a su compatriota contra el muro. Sainz, madrileño y protagonista de buena parte de la promoción del evento, abandonó en la vuelta 46 sin terminar su primera carrera en casa. Alonso llegó a meta a dos vueltas del ganador.
Antonelli, que suma ocho victorias esta temporada, lidera el campeonato con 292 puntos, 81 más que su compañero George Russell. Mercedes acumula diez victorias en catorce carreras y 145 puntos de ventaja sobre Ferrari en constructores. Sainz es 16º con 6 puntos y Alonso 19º con 3.
Las cifras del estreno, con sus denominadores
El dato que más ha circulado es 353.000 espectadores, confirmado tanto por Madring como por la Comunidad de Madrid. Conviene leerlo bien: son asistencias acumuladas de tres jornadas, no personas distintas. El propio promotor habla de algo más de 120.000 entradas vendidas, que es el orden de magnitud del público real. Un abonado de tres días cuenta tres veces. No existe desglose por día ni cifra de público en la carrera del domingo.
| Dato | Cifra | Fuente |
|---|---|---|
| Asistencia acumulada del fin de semana | 353.000 | Madring y Comunidad de Madrid, 13 sep |
| Entradas vendidas | más de 120.000 | Organizadores |
| Cuota y espectadores de la carrera en Telecinco | 16,9% y 1.551.000 | Kantar Media, 14 sep |
| Espectadores únicos | 3.410.000 | Kantar Media |
| Cuota en DAZN | 22,7% y 400.000 | Datos de pago, vía Bluper |
| Viajeros de Metro en tres días | 168.000 | Comunidad de Madrid, 14 sep |
| Adelantamientos en carrera | 4 | Motorsport, 14 sep |
En televisión el dato es bueno sin ser histórico. El 16,9% de Telecinco es el mejor registro de un Gran Premio de España en tres años y casi siete puntos por encima de la carrera de Barcelona de junio, que se quedó en 10,1%. Pero la edición de 2023 en Barcelona hizo 20,9% y 2.250.000 espectadores, así que no es récord. Dos detalles menos amables: la curva de audiencia fue descendente durante toda la carrera, algo inhabitual en Fórmula 1, y la clasificación del sábado se quedó en 7,1% frente al 17,2% que hizo La Vuelta en La 1 a la misma hora.
El dato territorial es el más elocuente: la carrera hizo un 29,5% de cuota en la Comunidad de Madrid y un 9,2% en Cataluña. Más de veinte puntos de diferencia entre la comunidad que estrena circuito y la que acaba de perder el nombre de Gran Premio de España.
Lo que sí funcionó
Antes de entrar en lo que falló, conviene fijar lo que salió bien, que no es poco y está igual de documentado.
Es la mayor asistencia de un Gran Premio de España. Las 353.000 asistencias acumuladas superan las 300.286 de Barcelona en 2025, las 297.368 de 2024 y las 284.066 de 2023. Son cifras homogéneas, todas de fin de semana completo, así que la comparación es válida: Madrid mejora en un 17,6% el mejor registro anterior del Gran Premio de España.
La televisión respondió. El 16,9% de cuota lideró su franja y es el mejor dato de un Gran Premio de España en tres años, casi siete puntos por encima de la carrera de Barcelona de junio.
No hubo caos logístico, que era el gran riesgo. Metro transportó 168.000 viajeros en tres días y la Comunidad de Madrid, que es parte interesada, afirma que la cifra superó ampliamente las previsiones. Reforzó hasta un 250% las líneas 4, 5 y 8, puso trenes de seis coches en la 8 y la EMT desplegó 49 autobuses lanzadera con frecuencias de cuatro a siete minutos. Más allá de la nota oficial, el dato relevante es que ningún medio ha documentado colas masivas, saturación de estaciones ni atascos en los accesos. Para el estreno de un circuito urbano con más de 100.000 personas al día, eso es un éxito operativo.
La obra se ejecutó en plazo y por debajo de presupuesto. IFEMA sacó a licitación la construcción con un presupuesto base de unos 111 millones de euros y la adjudicó por 83,2 a la unión temporal formada por Acciona (60%) y Eiffage (40%), es decir, alrededor de un 25% por debajo. El modificado posterior fue de 2,3 millones, un 2,77%. Las obras arrancaron en abril de 2025 y el circuito estuvo listo para competir poco más de un año después. En obra pública española, ese expediente es notable y conviene decirlo con la misma claridad que el resto.
El mapa de patrocinios: quién ha pagado por estar
La estructura comercial del evento tiene tres capas y conviene distinguirlas, porque no cuestan lo mismo ni dan lo mismo.
Arriba, los patrocinadores globales de la Fórmula 1 que aparecen aquí por contrato de campeonato, no por acuerdo con Madrid. TAG Heuer da nombre al Gran Premio y es cronometrador oficial. Heineken es la cerveza oficial de la competición desde 2016 y American Express es socio oficial de pagos. Estas marcas habrían estado igualmente en Spa o en Monza.
En medio, los socios del circuito. Banco Santander entró como Founding Partner. Ford se incorporó reivindicando su historial de 176 victorias en la categoría. Y Heineken sumó a su condición global un patrocinio local, con un argumento que es puro marketing de territorio: es la única gran cervecera con fábrica en la capital.
Abajo, la capa más interesante para un marketer: los Local Event Supporters. Aquí están El Corte Inglés, Aqualy (del grupo Ly Company, con agua en envase sin plástico), Lagain Group (biodigestión de residuos orgánicos en origen) y, sobre todo, dos fichajes que solo tienen sentido en Madrid: el Real Madrid, que además cedió parte de sus instalaciones de Valdebebas a la organización, y el Atlético de Madrid como Local Event Partner.
Que los dos grandes clubes de la ciudad patrocinen una carrera de coches no es una anécdota. Es el reconocimiento de que el activo que se vendía aquí no era el automovilismo, era Madrid. Y encaja con lo que ya explicábamos en el análisis sobre qué compran de verdad las marcas en el patrocinio deportivo: cada vez menos visibilidad de logo y cada vez más acceso a un público y a un contexto.
La pieza comercial más grande, sin embargo, no es un patrocinio sino una concesión. Match Hospitality, operador suizo, invierte 400 millones de euros entre 2026 y 2036 para diseñar, construir y comercializar toda la hospitalidad VIP, en torno a 20.000 localidades. Es el único inversor externo con cifra cerrada del proyecto.
Las activaciones: la ciudad como circuito
La parte más sólida del trabajo de marketing no ocurrió en IFEMA. Ocurrió en el centro y en otros nueve municipios, con un despliegue que convirtió la carrera en una semana de ciudad.
- Williams en Callao. La activación más completa. Atlassian Williams, con la agencia Alfred and You, ocupó la plaza y los Cines Callao del 7 al 13 de septiembre: simuladores del propio trazado de Madring en la Sala 1, juegos de predicción, merchandising, y en la terraza una exposición con trofeos del equipo y los cascos de Carlos Sainz, Marc Gené y Pastor Maldonado. Las pantallas de Callao City Lights retransmitieron en directo lo que pasaba abajo, en la plaza. Entrada gratuita.
- Audi en Colón. «La Monumental, F1 City Experience», con coches históricos originales y una estructura de gran formato inspirada en una curva peraltada, en referencia directa a la curva 12 del circuito.
- TAG Heuer en Sol. Videomapping sobre la fachada de la Real Casa de Correos del 10 al 12 de septiembre, cerrando con una cuenta atrás hacia la carrera.
- Alpine en Alcalá con Gran Vía. Exposición de modelos de calle más una réplica a escala real de un monoplaza.
- Estrella Galicia con Sainz. La marca, embajadora del piloto desde 2013, llevó al equipo Williams al centro antes del fin de semana.
- Fuera de la capital. Fan zone en Las Rozas con el Karting Carlos Sainz, donde empezó el piloto; simuladores en Arroyomolinos y Paracuellos; pantallas gigantes en Leganés y La Cabrera; taller infantil en Villa del Prado junto al circuito vial que lleva el nombre de María de Villota.
El patrón es claro y es replicable: la marca del evento se usó como permiso para que otras marcas montasen su propio contenido gratuito en sitios de mucho tránsito. Williams no pagó por estar en el circuito de Madrid, pagó por estar en Callao. Y consiguió titulares en prensa de marketing que un panel publicitario en pista no le habría dado.
El paddock como alfombra roja
La Fórmula 1 lleva desde Miami y Las Vegas construyendo sus carreras como acontecimiento social, y Madrid copió el manual entero. Por el paddock pasaron Felipe VI, la princesa Leonor y la infanta Sofía, Rafa Nadal, David Beckham, Zinedine Zidane, José Mourinho, Vinícius Jr., Jude y Jobe Bellingham, Thibaut Courtois y Luis Figo. Del lado del entretenimiento, Blanca Suárez, Jaime Lorente, Maxi Iglesias, Ana Mena, Luis Fonsi, Patrick Dempsey, Dabiz Muñoz y Cristina Pedroche.
La proximidad del circuito a Valdebebas hizo el resto: media plantilla del Real Madrid acabó en el paddock, lo que explica por qué el club es patrocinador y no solo invitado. Max Verstappen, por su parte, posó con la camiseta del Atlético de Madrid junto a Jan Oblak y David Hancko, la activación más barata y más eficaz del fin de semana para el otro club patrocinador.
Es marketing de creadores en su versión de máxima gama: en lugar de contratar a cien microinfluencers, el evento reunió a un centenar de personas con audiencias propias enormes y les dio un escenario. El contenido lo publicaron ellos. La lógica es la misma que analizábamos en el desglose del negocio de La Velada del Año VI: el evento no vende entradas, vende presencia.
El precio: Madrid cobra 2,6 veces la media europea
Aquí está la decisión de negocio más agresiva del proyecto, y la dijo en voz alta el propio promotor. José Vicente de los Mozos, presidente del comité ejecutivo de IFEMA, cifró en abril de 2026 el ticket medio del Gran Premio en 600 euros por asistente, frente a unos 230 euros de media en los grandes premios europeos.
La venta se hizo por fases con precio dinámico. El abono de tres días arrancó en septiembre de 2025 con la Pelouse a 195 euros; para el verano de 2026 el suelo real estaba en 399 euros y el techo de grada en 1.541. No hubo entrada de día suelto en el producto oficial ni reentradas al recinto.
Un matiz sobre el famoso «sold out en dos minutos» de septiembre de 2025: se refería solo a la Pelouse en preventa. El lleno total se anunció el 9 de septiembre de 2026, dos días antes de la carrera, después de al menos tres remesas adicionales y de la ampliación de gradas del Black Friday.
El motivo de ese precio es estructural. El canon que Madrid paga a la Fórmula 1 no es público, pero las estimaciones con trazabilidad lo sitúan en torno a los 48 millones de euros anuales, frente a unos 26 que pagaba Barcelona. La entrada absorbe la licencia.
Los 467 millones de impacto económico y quién firma el estudio
La cifra que han repetido todas las administraciones es un impacto económico de 467 millones de euros y 8.850 empleos. Tres precisiones necesarias antes de usarla.
Primera: es una estimación previa, no una medición. Lo dice la propia nota de Madring del 3 de agosto de 2026, que la califica de «estimación preliminar» y promete un análisis posterior para contrastarla. A 14 de septiembre no existe ningún dato económico medido del evento.
Segunda: el desglose publicado no cuadra con el total. Los sectores detallados en la nota (manufacturas, hostelería, construcción, servicios profesionales, transporte, comunicaciones y comercio) suman 273 millones. Los 194 restantes hasta 467 no tienen reparto público. IFEMA se ha negado a publicar el informe completo alegando perjuicio a sus intereses comerciales.
Tercera, y es la relevante para cualquiera que encargue estudios de impacto: el estudio lo firma PwC, y PwC España es patrocinador del propio Gran Premio. Su nota de prensa del 7 de julio de 2026 lo explica sin rodeos: la firma se convierte en Local Event Supporter y, «como parte de este patrocinio», presta servicios de consultoría. Además es Socio Consultor Oficial de la Fórmula 1 a nivel global desde 2025. El autor del informe es, a la vez, patrocinador del evento, proveedor del promotor y socio comercial del dueño de los derechos. El patrocinio se firmó el 7 de julio y la cifra se publicó el 3 de agosto.
Para dimensionarlo: el Circuit de Barcelona-Catalunya, con 36 ediciones a sus espaldas, declaró en 2024 un impacto de 318 millones de producción y 175 de PIB. Un circuito que debutaba declaró 467. Y la evidencia académica independiente más citada sobre el asunto, un trabajo publicado en Regional Studies en 2020 que analiza regiones europeas anfitrionas entre 1991 y 2017, no encuentra efectos positivos sostenidos de la Fórmula 1 sobre PIB per cápita, turismo ni empleo. Con una salvedad que hay que hacer: esa serie termina en 2017, antes del efecto de la serie de Netflix y del salto de ingresos y de audiencia joven que ha tenido la categoría desde entonces, así que sus conclusiones describen una Fórmula 1 que ya no es exactamente esta.
Hay un indicio que apunta en contra de la previsión, aunque conviene situar su nivel de prueba. La ocupación hotelera esperada por una gestora privada era del 90 al 95%. La real habría rondado el 70%, según directivos hoteleros citados por El País. No es una medición: no hay datos de la patronal hotelera madrileña, ni de Exceltur, ni del INE, cuya encuesta de ocupación de septiembre no se publica hasta finales de octubre. La causa documentada: Match Hospitality, la agencia oficial del propio evento, bloqueó miles de habitaciones y las liberó unas dos semanas antes, sin margen para revenderlas. La tarifa media diaria sí se disparó, de 286 euros en 2025 a 485 este fin de semana, un 69,6% más, según SiteMinder.
Las polémicas
El trazado. Es la más grave, porque afecta al producto. Cuatro adelantamientos en toda la carrera. El propio ganador, Antonelli, dijo que el circuito «definitivamente no genera oportunidades de adelantar». Verstappen pidió que se consulte a los pilotos antes de construir un circuito. Norris propuso eliminar las curvas 18 y 19. Bortoleto dijo que casi se queda dormido. El diagnóstico técnico apunta a La Monumental, la curva peraltada de 24% y 550 metros que era el gran reclamo de marketing del circuito: al tener peralte constante en vez de progresivo, obliga a una sola trazada y deja el resto de la curva sin usar.
El día siguiente a la carrera, Luis García Abad, director del Gran Premio, admitió que estudiarán cambios para 2027 y dijo haber recibido ya recomendaciones de la FIA para modificar el acceso a la chicane de las curvas 5 y 6 y acortar el pit lane. Un circuito de 103 millones de euros estrenado el día 13 y con obras de modificación asumidas el 14. Cabe leerlo de dos maneras: como un fallo de diseño que se pagará dos veces, o como una organización que escucha y corrige en 24 horas. Las dos lecturas son razonables y el año que viene dirá cuál valía.
La visibilidad desde las gradas. Aficionados denunciaron estructuras, puentes publicitarios y pantallas tapando la pista desde localidades de pago, incluidas zonas Gold. En redes circuló la expresión «audio seats» para describir asientos desde los que básicamente se oían pasar los coches. Son quejas recogidas por medios a partir de redes y foros, no mediciones, pero apuntan a un problema de diseño comercial: el inventario publicitario se colocó por delante de la experiencia del cliente que más paga.
Comida, bebida y precios. FACUA y la OCU denunciaron ante Consumo la prohibición de entrar con comida y bebida salvo una botella de agua de medio litro. FACUA lo calificó de «imposición indirecta» sin justificación de seguridad ni higiene. Dentro, con pago exclusivamente por pulsera y sin efectivo, el agua costaba 3,50 euros, la cerveza 7 y un bocadillo 12. La prohibición de reentradas también molestó a la hostelería del entorno.
Ruido y vecinos. La plataforma Stop F1 Madrid midió con sonómetro durante las pruebas de F3 una media de 102,7 decibelios en la calle, frente al límite diurno de 55 de la ordenanza municipal. El Ayuntamiento recurrió a la suspensión temporal de los objetivos de calidad acústica, una figura excepcional, y Ecologistas en Acción denunció que no se publicó la resolución correspondiente. El domingo hubo una protesta cerca de la salida del metro, con cifras en disputa: entre 500 y 1.000 personas según los convocantes, 180 según la Delegación del Gobierno. El sábado, once activistas de Greenpeace fueron detenidas tras subir a una grúa para desplegar una pancarta.
Y Barcelona. En 2026 hubo dos carreras en España, pero con nombres distintos: la de junio pasó a llamarse Gran Premio de Barcelona-Catalunya y Madrid se quedó con la denominación Gran Premio de España. Desde 2027 Barcelona pasa a formato bienal, alternando con Spa, así que el año que viene solo habrá una carrera en el país. Los veinte puntos de diferencia de audiencia entre las dos comunidades no son casualidad.
El debate sobre el dinero público, aparte
Esta discusión merece su propio apartado porque es política y va por libre respecto a la calidad del evento. Se puede sostener a la vez que el Gran Premio funcionó y que su financiación es discutible, o lo contrario. Las dos posiciones, con lo que cada una tiene detrás:
Lo que dicen los promotores. IFEMA declaró que la inversión se hizo íntegramente con fondos propios y que no hubo trasvase de dinero desde ninguna administración. El expediente respalda parte del argumento: la obra se adjudicó un 25% por debajo del presupuesto base, el sobrecoste fue del 2,77% y Match Hospitality aporta 400 millones de inversión privada hasta 2036. La Comunidad y el Ayuntamiento han repetido que el proyecto no cuesta un euro público.
Lo que responden los críticos. IFEMA es un consorcio participado en torno a un 62% por la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid, de modo que hablar de fondos propios no equivale a hablar de dinero privado. elDiario.es ha documentado unos 4,1 millones de gasto promocional directo de ambas administraciones, y la propia IFEMA reconoció en sus cuentas un riesgo de hasta 270 millones en caso de incumplimiento del contrato. La Fundación Montemadrid, cuarto socio del consorcio, votó en contra de entrar en la Fórmula 1 y acordó ejercer su derecho de separación.
El canon anual que Madrid paga a la Fórmula 1 no es público, y esa es la pieza que falta para cerrar cualquier cálculo. IFEMA se niega a difundirlo alegando confidencialidad contractual y perjuicio a sus intereses comerciales.
La lectura de TMT
Madrid ha ejecutado bien casi todo lo que dependía de Madrid. Récord de asistencia para un Gran Premio de España, liderazgo de audiencia en su franja, una obra entregada en plazo y por debajo de presupuesto, un dispositivo de transporte que movió a 168.000 personas sin incidentes reseñables, tres días de ciudad tomada por marcas y una nómina de invitados que ningún presupuesto de medios compra. Como operación de marketing de ciudad, el estreno funciona, y quien estuvo allí tiene motivos para haberlo pasado bien.
El problema es que la promesa comercial y el producto no coincidían. La Monumental se vendió durante dos años como el gran argumento diferencial del circuito, con su peralte del 24% y su capacidad para 45.000 personas, y en carrera resultó ser una curva por la que solo se puede pasar por un sitio. Se prometió espectáculo y hubo cuatro adelantamientos. Se prometió una fiesta española y los dos españoles cayeron en la primera criba.
Eso tiene consecuencias concretas el año que viene. Un evento que cobra 600 euros de ticket medio, 2,6 veces la media europea, está vendiendo experiencia, no deporte. Y la experiencia es exactamente lo que fallaron las quejas documentadas: gradas de pago con la pista tapada por soportes publicitarios, prohibición de entrar comida denunciada por dos organizaciones de consumidores, y precios interiores que no acompañan a un público que ya ha pagado la entrada más cara del continente. El primer año se vende con expectativa. El segundo se vende con recuerdo.
Sobre las cifras, dos advertencias que valen para cualquier evento, no solo para este. Las 353.000 asistencias no son 353.000 personas, y quien las use como base de un cálculo de gasto turístico está multiplicando por tres el denominador. Y un estudio de impacto económico firmado por un patrocinador del propio evento no es una medición independiente, por muy respetable que sea la firma. Cuando encargues uno, la primera pregunta no es cuánto sale, es quién lo paga y qué relación tiene con el objeto del estudio.
Lo mejor del fin de semana, desde el punto de vista de marca, no ocurrió en el circuito. Ocurrió en Callao, donde un equipo que acabó el día con un abandono y un decimoquinto puesto montó una activación gratuita en el centro de Madrid y se llevó la conversación. Ese es el reparto real: el circuito se queda el canon y el riesgo, y las marcas se quedan la ciudad.
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Preguntas frecuentes
¿Quién ganó el Gran Premio de España 2026 en Madrid?
Kimi Antonelli, con Mercedes, ganó el Gran Premio de España disputado el 13 de septiembre de 2026 en el circuito Madring. Completaron el podio Max Verstappen (Red Bull) a 4,351 segundos y Lando Norris (McLaren) a 5,089. Norris había logrado la pole el sábado y perdió la carrera al no poder entrar a boxes durante el coche de seguridad virtual.
¿Qué hicieron Carlos Sainz y Fernando Alonso?
Los dos fueron eliminados en la Q1 de la clasificación. Sainz salió 20º tras una penalización de tres puestos, chocó con Alonso en la curva 5, recibió cinco segundos de sanción y abandonó en la vuelta 46 sin terminar su primera carrera en Madrid. Alonso terminó 17º a dos vueltas del ganador.
¿Cuánta gente fue al Gran Premio de Madrid?
Madring y la Comunidad de Madrid cifraron en 353.000 los espectadores del fin de semana, pero se trata de asistencias acumuladas de tres jornadas, no de personas distintas. Los propios organizadores hablan de más de 120.000 entradas vendidas. No se ha publicado desglose por día ni cifra de público en la carrera del domingo.
¿Qué marcas patrocinan el Gran Premio de España en Madring?
TAG Heuer da nombre al Gran Premio como patrocinador titular. Banco Santander entró como Founding Partner y Ford como socio del circuito. Heineken y American Express están por contrato global con la Fórmula 1. Como Local Event Supporters figuran El Corte Inglés, PwC, Aqualy, Lagain Group y el Real Madrid, con el Atlético de Madrid como Local Event Partner. Match Hospitality gestiona la hospitalidad VIP con una inversión de 400 millones de euros entre 2026 y 2036.
¿Por qué han criticado los pilotos el circuito de Madring?
Porque solo hubo cuatro adelantamientos en 57 vueltas. Antonelli, el ganador, dijo que el trazado no genera oportunidades de adelantar, y Verstappen señaló que existe una sola trazada posible y es fácil de defender. El problema técnico señalado por los especialistas es que la curva peraltada La Monumental tiene peralte constante en lugar de progresivo. El director del Gran Premio admitió el 14 de septiembre que estudiarán cambios para 2027 con recomendaciones de la FIA.
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